Leinen ins Cockpit verlegen

Da ich häufig allein unterwegs bin, wollte ich gerne möglichst viele Arbeiten sinnvoll aus der Plicht erledigen, und nicht immer auf das Vorschiff turnen. Nach dem zuerst das Rollreff nachgerüstet wurde, war es an der Zeit auch die ein oder andere Leine nach achtern zu bringen.

Da ich schon zu diesem Thema angesprochen wurde möchte ich hier kurz beschreiben, wie ich es bei “Globetrotter” gelöst habe.

Zum Befestigen der Blöcke am Mastfuss, habe ich mir ein Blech anfertigen lassen,
welches unter den vorhanden Mastfuss montiert wird.
So hat man eine stabile Befestigung. Bei mir kommen die Fallen direkt unten am Mast über eine Rolle in einem 90° Winkel heraus, deshalb hatte ich etwas Probleme mit dieser Lösung, die Fallenaustritte werde ich  in diesem Winter weiter nach oben verlegen.
Dies Problem habe ich aber mit den zwei Augbolzen provisorisch lösen können, an den Teil des Decks muss ich im Winter eh heran und sanieren. 🙁
Die restlichen    Umlenkblöcke habe ich an meinem neuen Blech montiert. Man sollte bei der Anfertigung die Löcher so groß wählen , dass die Schäkle gut hindurch passen. Von dort gehen die Leinen direkt auf das erhöten Teil der Kajüte. Hier werden sie mit einem Decksorganizer nach achtern gleitet.
Vermutlich werde ich auf der Kante noch einen Kantenschoner installieren. Dies kann an auf der Draufsicht schön sehen. In dem Süll auf der Kajüte habe ich für jede Leine ein Loch gebohrt, dahinter ein Fallenstopper und eine Fallwinsch installiert.
Unter den Stoppern und den Winschen habe ich den Schaumkern entfernt und den Hohlraum mit angedicktem Epoxi ausgegossen. An Backbord war es nötig noch ein kleines Podest auszuformen.
Innen sind die Winschen udn Stopper  nur mit großen Unterlegscheiben unterfüttert, wegen der Deckenpanele war der Zugang recht schlecht. Natürlich wäre ein große Aluplatte noch besser.

Den Decksorganiser habe ich nur durchgeboltz und von unten mit einer Aluplatte hinterlegt. das System hat sich in dem Jahr schon sehr gut bewährt. Natürlich werden bei solch einer Arbeit noch neue Leinen fällig, dabei habe ich ausschließlich Leinen mit Dynema-Kern angeschafft. Das macht sich beim Trimmen bemerkbar.

Material:
2 Stck. Selden Decksorganizer 4×40 (Passen sich dem Deck an und sind erweiterbar)
2 Stck, Easylock Mini Fallenstopper (Flohmarkt)
2 Stck. Lewmar 16er 2 Gang Winschen, leider nicht ST, hab ich geschenkt bekommen 🙂
Lewmar Synchro Blöcke nach Bedarf
Neues Großfall, Reffleinen ausschließlich Gleistein Cruise XP oder Race XP
Zunächst habe ich nur Großfall, Dirk, Reffleinen und Niederholer nach achten gelegt. Ich habe aber so gebaut, das ich noch Luft nach oben habe.
Natürlich muss man zum setzen  des Groß schon eher die Winsch einsetzten, aber das ist ja kein Problem.
Ich bad mich bewusst für ein Zweileinen-Reff entschieden, da der Kraftaufwand deutlich geringer ist.

“Entstehung des Delphin 66” – von Peter Horn

Beitrag von Peter Horn, Februar 2018

Die Geschichte beginnt mit Fritz Meyerhold, er war Rektor in Lägerdorf. 1948 baute er sich einen Blitz-Jollenkreuzer und machte damit, einschließlich seiner 4 Kinder, ausgedehnte Törns bis nach Holland und Dänemark.

Nach der Wettfahrt „Blaue Band“ 1956, bei der einige Jollenkreuzer kenterten und der Tod von Elmshorner Seglern zu beklagen war, wuchs die Erkenntnis, dass Jollenkreuzer für die offene See nicht geeignet sind.

1953 hatte Theodor Stölken einen eisernen 6 KR Kielschwerter entworfen. Das Schiff traf den Geschmack vieler Segler und es entstand die Einheitsklasse Delphin.

Fritz Meyerhold kaufte die Lizenz für den Eisendelphin, und es entstand in Eigenarbeit und mit Unterstützung erfahrener Bootsbauer der eiserne Delphin 22. Mein Freund Hobe Hein und ich segelten schon viele Jahre mit einem 7m Kielboot meiner Eltern in unseren Gewässern. Während der Bauzeit des Eisendelphins segelten die Meyerhold-Kinder häufig mit uns.

1959 ging der Eisendelphin zu Wasser und wir sammelten in unterschiedlicher Besetzung auf vielen Törns Erfahrungen mit dem Schiff. Die Reisen führten uns u.a. nach Norwegen und zu den Aalandinseln.

1965 verkaufte die Gemeinde Lägerdorf überraschend das Schulgebäude, in dem Fritz Meyerhold wohnte, und er musste schnell Geld beschaffen, um nicht ausziehen zu müssen. Er verkaufte daher den Delphin 22 nach Stade.

Hobe und ich waren dabei unsere Ausbildung zu beenden. Da unser Boot schon recht betagt war, schauten wir uns nach etwas Größerem um. Hobe hatte die Tochter von Fritz geheiratet und so wurden wir zu einem Verband, der 3 Schiffe suchte. Wir Jungen suchten natürlich nach etwas Schnellem. Fritz suchte dagegen, da er die Kinder nicht mehr einplanen musste, nach etwas Kleinerem.

Der Markt für gebrauchte Boote war damals schlecht bestückt, daher kam nur der Selbstbau in Frage. Selbstbau war damals, im Gegensatz zu heute, etwas Übliches.

Heiße Diskussionen ergaben sich aus der Werkstofffrage. Diskutiert wurden:

  • Eisen
  • Holz (geplankt)
  • Holz  (formverleimt)
  • Sperrholz
  • Glasfaserverstärkter Kunststoff

Eisenschiffe waren uns im Selbstbau meistens zu beulig. Für den Bau von Holzschiffen mangelte es uns an Erfahrung. Sperrholz kam für uns nicht in Frage, weil wir Knickspanter nicht leiden mochten. GFK erschien uns für unsere Fähigkeiten der einzig vernünftige Weg.

Eine Anfrage beim Konstruktionsbüro „van de Stadt“ nach einem Linienriss für ein GFK Boot ergab die Antwort: „GFK ist für den Selbstbau nicht geeignet“ und die Zusendung einiger Prospekte für Knickspanter.

Ein Gespräch mit Paul Böhling, einem damals sehr renommiertem Konstrukteur, ergab die Antwort: „Für Kunststoff gebe ich meinen Namen nicht her.“

Da wir mit einer Bauzeit von mindestens 3 Jahren rechnen mussten, auch schon aus finanziellen Gründen, wurde uns klar, dass wir nicht nach dem aktuell am schnellsten aussehenden Riss suchen durften, denn der wäre in 3 Jahren ohnehin überholt, sondern nach einem soliden, zeitlosen Schiff.

Unsere Kontaktaufnahme mit Theodor Stölken, dem Konstrukteur des Eisendelphins, ergab anfangs wenig Begeisterung seinerseits. Erst als wir erklärten, dass wir 3 Schiffe bauen wollten und wir nur einen Generalplan und einen Linienriss brauchten, stimmte er zu. Zur Frage der Bootsgröße erklärte er ganz trocken: „Unterhalb der Delphingröße würde er nichts machen, da könnte kein vernünftiger Entwurf entstehen.“

Damit war die Schiffsgröße entschieden und wir konnten die Details festlegen. Unsere Wünsche waren:

  • schärferes Vorschiff
  • größere Breite weiter achtern
  • Volumenschwerpunkt weiter achtern
  • Tiefgang max. 1,05
  • Schwert unterhalb des Fußboden
  • kein freistehendes Ruder
  •  senkrechte Ruderachse
  • senkrechter Spiegel
  • größerer Freibord

Unsere Wünsche wurden von Theodor Stölken als richtig empfunden und akzeptiert. Bis auf den Unterwasserhauptspant blieb kein Spant vom Eisendelphin erhalten. Im Frühsommer 1966, wir Jungen waren in das Berufsleben eingetreten, begannen wir unsere Werkstatt zu bauen, in der Platz war für:

  • die liegenden Formhälften, bzw. 1 Schiff
  • die Polyesterharz Lagerung, Zubereitung und die
  • Werkzeugreinigung
  • die Glasfaser Lagerung und Zubereitung
  • die Heizung zum Tempern der GFK Bauteile
  • die Absaugung der Styroldämpfe
  • die Werkbank

Rechtzeitig erhielten wir von Theodor Stölken:

  • den Generalplan
  • den Linienriss
  • die Aufmaßtabelle

Nun konnten wir loslegen. Mit Hilfe der Aufmaßtabelle wurde der Spantenriss im Maßstab 1:1 auf eine Hartfaserplatte aufgetragen und diente als Vorlage für die Herstellung der 10 Spanten und Hilfsspanten.

Die Spanten wurden auf das erforderliche Maß gesägt und auf die Helling gestellt.

Das Spantgerüst wurde mit gleichmäßig dicken Leisten beplankt.

Der beplankte Rumpf wurde, um eine gute Haftung mit der Gipsschicht zu bekommen, mit Jutesäcken und Drahtgewebe verstärkt.

Anschließend wurden in gleichmäßigen Abständen Hilfsleisten angebracht, die für eine gleichmäßig dicke Gipsschicht sorgen sollten.

Nachdem der Rumpf mit Gips überzogen war, wurden die 10 mm dicken Hilfsleisten herausgezogen und der Leerraum auch mit Gips aufgefüllt. Nun begann das mühevolle Glätten der Gipsoberfläche.

Auf dem Bild seht ihr Fritz mit einem ca. ½ m langem Schleifbrett für Übergänge und Ecken. Die Hauptarbeit erfolgte mit einem 2,5 m langen Sperrholzbrett auf dem Schmirgelpapier aufgeklebt wurde. Das Brett hatte vier Griffleisten. Zwei Mann konnten nun den Rumpf strakend schleifen.

Fehlstellen wurden sichtbar gemacht, neu aufgespachtelt und wieder geschliffen.

Während dieser Arbeit erhielten wir Besuch vom Konstrukteur Theodor Stölken.

Er war mit unserer Arbeit einverstanden. Hobe war an diesem Tag leider auf Dienstreise. Nachdem wir die Gipsoberfläche für gut gefunden hatten, wurde der Rumpf mit vielen Lagen lackiert.

Um die Form teilbar zu machen, wurde über die ganze Länge des Rumpfes, eine Trennwand montiert gegen die die Formhälfte laminiert wurde.

Nachdem die Formhälften fertig laminiert und mit Versteifungen und Stützen versehen waren, konnte die Form vom Kern abgenommen werden.

Die Rumpfform wurde im Garten gelagert und der Formenkern konnte verschrottet werden.

Nach gleicher Methode, jedoch mit mehr ebenen Flächen, wurde der Deckskern hergestellt. Nachdem die Decksform lackiert und das Riffelmuster aufgeklebt war, konnte die Negativform abgenommen werden. Vorsichtshalber legten wir die Decksform auf die Rumpfform um uns zu vergewissern, ob alles zusammen passt. Wir waren mit dem Ergebnis zufrieden.

Bei solchen Arbeiten erfuhren wir viel Hilfe von Vereinskameraden, denn das Entformen und transportieren konnten wir nur von Hand machen.

Rat bei manchen Fragen erfuhren wir von Willi Asmus aus Glückstadt. Als er uns einmal besuchte, fand er unsere Fortschritte und Ergebnisse o.k. Zum Schiff meinte er:

„En Schnellläuper ward dat wol nicht, aber en godes Seeschipp“

Wir waren mit der Aussage zufrieden, denn das war ja auch unser Ziel. Die Herstellung der Schiffe ähnelte den Arbeiten, die wir im vergangenen Jahr von Jörn Götte erfahren haben und sollen deshalb nicht wiederholt werden.

1970 nach 4-jähriger Bauzeit konnten wir die Boote ins Wasser bringen. Die Zeit setzte sich zusammen aus:

  • ca. 1 Jahr für Formenbau
  • ca. 1 Jahr für Rumpf und Deck
  • ca. 2 Jahre für Innenausbau, Holzarbeiten an Deck , Metall,-und Malerarbeiten, Masten  und Bäume

Ursprünglich hatten wir 3 Jahre angenommen, aber im Laufe der Zeit steigerten sich unsere Qualitätsansprüche.

Insgesamt kamen wir auf 1/3 der Kosten von vergleichbaren Schiffen, die auf der Bootsausstellung angeboten wurden. Die Bauzeit verlief immer in angenehmer Atmosphäre, unsere Frauen haben sich gut geschlagen und wesentlich zum Ergebnis beigetragen.

Luvgierigkeit des Delphin 66 – von Peter Horn

Luvgierigkeit des Delphin 66 - von Peter Horn, Jannuar 2018

Ein Boot sollte auf allen Kursen luvgierig sein. Ein Ruderwinkel von 5° ist laut Literaturangaben strömungstechnisch optimal. Die Druckpunktvorlage, d.h. der Abstand zwischen Segelflächenschwerpunkt und dem Lateralschwerpunkt (Schwerpunkt der Unterwasserfläche), wird geometrisch ermittelt und vom Konstrukteur festgelegt. Eine Ermittlung des dynamischen Schwerpunktes ist nicht möglich, er wandert bei Schräglage, dem Einfallwinkel des Windes und der Bootsgeschwindigkeit.

Werte für die geometrische Druckpunktvorlage werden in der Literatur wie folgt angegeben:

  • Masttoppgetakelte Langkieler           12-16%       der LWL
  • Masttoppgetakelte Flossenkieler        5-9%         der LWL

 

Stölken hat dem Delphin 66 einen Wert von:

  •   15% der LWL mit Schwert und
  •   18% de LWL ohne Schwert

gegeben.

D.h. bei aufkommender Luvgierigkeit sollte man die Schwertfläche soweit wie möglich reduzieren. Wir fahren das Schwert auf ca. 30° bis 35° Neigung aus d.h., die hintere Ecke kommt ungefähr 10 cm aus dem Schwertkasten. Hein Heitmann ( Delphin Nr.5 ) erschien die Schwertposition zu weit vorn und versetzte den Schwertkasten um 25 cm nach achtern. Er erzählte später, dass manchmal eine Leegierigkeit auftrat.

Es ist zwischen Ruderwinkel und Ruderdruck zu unterscheiden. Der Ruderdruck kann durch eine längere Pinne aber auch durch eine größere Fläche vor der Ruderachse ausgeglichen werden (ca.10%), wirkt aber bei größeren Ruderwinkeln als Bremse.

Größere Ruderwinkel wirken bremsend und sind zu vermeiden. Eine schräge Ruderachse erfordert bei gleichem Ruderdrehmoment einen größeren Anstellwinkel. Ein schräg stehendes Ruder wirkt bei starker Anstellung als Tiefenruder.

Die Ruderachse des Eisendelphin ist um 40° geneigt.

Die Ruderachse des Alternativruder ist um 25° geneigt. 

Die Ruderachse der Kettenübertragung ist um 7° geneigt.

Durch Schräglage des Bootes wird die Rumpfform asymmetrisch, der Segeldruckpunkt wandert nach Lee und das Boot wird luvgierig, daher die Segel rechtzeitig kleiner machen und aufrecht segeln.

Einen wesentlichen Einfluss hat das Segelprofil. Bei alten Segeln wandert der Bauch nach achtern und verringert die Druckpunktvorlage.

Hilfreich ist, das Großsegel möglichst offen mit viel Twist zu fahren. Windbändsel am Achterliek geben gute Hinweise.

Eine Verkürzung des Unterliek bringt nichts, weil sich das Profil und damit der dynamische Druckpunkt sich nicht ändert .

Große Vorsegel verschieben den Segelschwerpunkt nach achtern, ebenso ein nicht durchgesetztes Vorliek.

Trotz aller Unterschiede bei den Booten und möglicher Fehlerquellen, zeigt eine Auswertung von 13 Wettfahrten, die im  Durchschnitt 3,5 Stunden dauerten, bei einer Teilnehmerzahl von 3 bis 7 Delphinen, nur eine durchschnittliche Abweichung von 6 Minuten vom ersten zum letzten Zieldurchgang und dabei waren unterschiedliche Ruder, unterschiedliche Schwertanordnung, verschiedene Propeller und verschieden Masten beteiligt. Keines der Boote hat sich als dauerhaft überlegen erwiesen.

Funktabelle

Im Zuge der Vorbereitungen zum Bestehen der Funkprüfung des SRC/UBI habe wir eine Tabelle mit den Funksprüchen erstellt. Sie hat sich innerhalb unserer Lerngruppe als große Hilfe beim Üben der einzelnen Prozeduren bewährt - es haben Alle bestanden. Die Tabelle gibt die einzelnen Funksprüche vollständig und detailiert wieder.  Die Tabelle passt auf eine DIN A4-Seite und wird bei uns einlaminiert und griffbereit an Bord verstaut. Hier ist sie zum Herunterladen:

Funk-Meldetabelle-Allgemein-01

 

Kampf dem muffigen Geruch an Bord

20161022_170026Schiffe riechen immer nach Schiff (ein bisschen muffig/feucht).

Das muss man mögen, oder man tut etwas dagegen:

1) Ich habe mir von der EDV- Abteilung einer großen Firma ausgediente Serverventilatoren --> siehe Foto---schenken lassen. (Elektroschrott) Diese Ventilatoren haben einen Anschlusswert von 12V, einen geringen Stromverbrauch und sind bequem an das 12 V Bordnetz anzuschließen.

Da ich damals eine große Menge dieser Ventilatoren bekommen konnte, habe ich insgesamt 10 Stück davon in das Vorschiff, in die Salon-Sitzkisten, in die Hundekoje und in den Raum über der Maschine eingebaut; natürlich nach vorherigem Aussägen der entsprechenden Lüftungsausschnitte. Ich schalte die Ventilatoren-- in Gruppen geschaltet--immer bei Motorbetrieb ein, um eine gute Zwangsbelüftung in den Stauräumen zu erhalten. Hat sich bewährt.

Die Ventilatoren über der Maschine benutze ich zusammen mit einem großen Kühlerventilator (vom Unimog -Motor)--angeordnet vor der Ruderanlage-- als "Heizung" nach Beendigung einer Fahrt in der kalten Jahreszeit. Ich nutze also die Abwärme des Motors für einige Zeit aus. Das klappt prima.

 

2) Ich habe irgendwann mal bei Lidl online einen kleinen Luftentfeuchter für € 30,- entdeckt 20161022_170117--> siehe Foto-- Anschlusswerte: Netzteil 230V/9V  2,5 A Diesen Luftentfeuchter betreibe ich im Dauerbetrieb, wenn das Schiff im Hafen an der Steckdose hängt. In diesem Sommer habe ich nach jeweils 48 Stunden meist ein halbes  Bierglas voll entleeren dürfen.

Über die Saison aufsummiert ist das sicher eine ganze Menge an Feuchtigkeit, welche sich in den Polstern niederschlagen kann.

Ich finde, dass die Pollux nun angenehmer / trockener riecht.

 

Großbaum mit einer ordentlichen Reffeinrichtung ?

Ich will diesen Winter endlich mal daran gehen, meinen Großbaum mit einer ordentlichen Reffeinrichtung zu versehen.

Wer kann mir da Delphin-spezifische Vorschläge machen. Was hat sich als Ertüchtigungsmaßnahme bewährt?

Ich habe noch die damals übliche Rollreffvorrichtung am Baum.

Gruß, Günter

Wasser im Innenballast-Kiel

20161020_122912Seit Übernahme der Pollux 1986 vom Voreigner habe ich mich in jedem Herbst daüber gewundert, wieviel Wasser  (Kondenswasser ????) im Kiel sichtbar war.

Das Wasser (ca. 10 Liter) habe ich jeden Herbst und Winter immer wieder abgepumpt, um ein Einfrieren zu verhindern. Letztlich habe ich einen kleinen Bereich Backbord, neben dem Schwertkasten "innen aufgegraben", beherzt (mit einem flauen Gefühl im Magen) den Kiel mit einem langen 10er-Bohrer durchbohrt und von unten und von oben jeweils ein Messinggewinde mit Stopfen mit Epoxy eingeklebt. Danach habe ich ein  100´ er Abflußrohr mit Harz eingeklebt und den Kiel wieder mit den Bleibarren verfüllt und mit Dachdeckerteer verspachtelt. Zusätzlich dazu habe ich eine kleine Pumpe in das 100 er Rohr montiert, so dass ich die Saison immer mal wieder Wasser in die Motorbilge abpumpen konnte. --> Foto Keine Ahnung, woher dieses Wasser herkommt??

Vielleicht haben andere Delphin-Eigner ähnliche Probleme. Das würde mich interessieren.

Der Voreigner von Castor berichtete mir,  dass er auch den Kiel angebohrt und jeden Herbst einen Eimer voller Wasser abgelassen habe. Anschließend habe er das Loch immer wieder  mit einem Holzspund verschlossen und leicht mit Harz verspachtelt-jedes Jahr.

Gruß, Günter