Sommerurlaub 2019 – Reparatur unserer Winsch an Backbord

23.06.2019, Ankerbucht bei Ærøskøbing

Wir sind in der wunderschönen Bucht, östlich von Ærøskøbing und ich habe etwas Zeit, um mich um unsere defekte, backbordseitige Winsch zu kümmern. Diese war bereits kurz nach dem Start unseres Urlaubes kaputt gegangen. Das Problem: Die Winsch rastet bei Betätigung mit der Kurbel nicht mehr ein, so dass die Winsch nach dem Dichtholen der Schot mit der Kurbel schlagartig zurückdreht und diese zu einer Art „Häcksler“ im Großformat werden lässt. Ich bin überzeugt, dass bei der Rotationsgeschwindigkeit der Kurbel durchaus ein Arm gebrochen werden kann.

Die Ursache für den Defekt ist soweit klar: Aufgrund von „Bauteilermüdung“, infolge vieler Lastwechsel, sind die dünnen Federbeinchen der beiden Sperrklinken gebrochen. Somit kann die Sperrlinke nicht mehr in das sog. Sperrrad einrasten und die Winsch zum Stoppen bringen.

Wir hatten schon mehrere Versuche unternommen, diese speziellen Federn zu beschaffen. Sie sind Bestandteil eines Service-Kits, zu einem Preis von ca. 38 EUR – ein Unding, nützt aber nichts. Bei jedem Stop in einem Hafen hatten wir versucht, dieses Service-Kit für unsere Andersen Winsch ST 40 zu bekommen; leider ohne Erfolg. Bei unserem Aufenthalt in Kopenhagen hatten wir aber endlich Glück: In einem Maritim Shop haben wir die Ersatzfedern bekommen, und das sogar als Einzelstücke! Der sehr nette und hilfsbereite Inhaber des Maritim Shops kam auf die Idee zu prüfen, ob die Federn auch von „Harken“ passen könnten – und so war es dann. Wir haben die Federn dann als Einzelstücke für einen Preis von 20 Dänischen Kronen/Stück bekommen. Wir haben gleich 5 Stück gekauft.

Der Tausch dieser Federn ist ganz einfach: Man löst die drei oberen Inbusschrauben, nimmt die Platte und den Bügel für das Einfädeln der Schot herunter und zieht dann das Innenleben der Winsch, in dem die Sperrklinken integriert sind, nach oben heraus. Die defekten Federn sitzen dann an den unteren beiden Sperrklinken. Mit den neuen Federn baut man dann das Ganze wieder zusammen – ziemlich einfach!

 

 

 

 

Erneuerung der Wellenanlage

 Winterlager 2018/2019

Unsere Wellenanlage besteht aus einem festen, zweiflügeligem Propeller, einer Welle mit Durchmesser ø25 mm, einer klassischen Stopfbuchsdichtung und einer elastischen Kupplung.

Wir haben, insbesondere in der letzten Saison, ein zunehmendes, rhythmisches Klopfen beim Betrieb unseres Yanmar 3GM30 wahrgenommen. Als das Schiff am Ende der Segelsaison in der Halle steht, stellen wir fest, dass die Welle recht viel Spiel im Sitz des Gummilager aufweist. Das gefällt uns einfach nicht. Außerdem gefällt uns das ständige Tropfen durch die Stopfbuchsdichtung überhaupt nicht - wir hätten gerne eine trockene Bilge!

Ich mache mich erst einmal an die Demontage der Wellenanlage, dann sehen wir weiter. Die ersten Schritte, das Lösen der Kupplung vom Getriebeflansch und das Losschrauben der Stopfbuchsbrille, gehen schnell von der Hand. Doch mein Elan wird dann bei dem Versuch, die Kupplung von der Welle zu ziehen, jäh gebremst. Die Nabe der Kupplung ist offensichtlich mit wenig Spiel auf der Welle montiert worden. Durch Korrosion sitzt diese nun derart fest auf der Welle, dass ich nur mit einem Abzieher weiter komme. Leider ist für einen standardmäßigen Abzieher viel zu wenig Platz, um diesen zwischen Getriebeflansch und Kupplung zu bekommen. Ich muss also einen Abzieher mit extrem kurzer Spindel beschaffen. Eine Firma in Rellingen kann mir tatsächlich weiterhelfen. Innerhalb von 24 Stunden kann ich den Abzieher mit kurzer Spindel dort abholen - top!!

Hochmotiviert mache ich mich schließlich an die Arbeit. Ich nehme es gleich vorweg: Diese Aktion hat mehrere Stunden gedauert! Und ich hatte als Folge von widrigen Umständen mit Wutanfällen zu kämpfen. Zum einen musste ich die Arbeiten in Zwangshaltung kopfüber ausführen, dabei  mit der Lampe rumhantieren und gleichzeitig eine Schraube als Zwischenstück festhalten und den Abzieher betätigen! Damit die Arme des Abziehers nicht von der Nabe der Kupplung abrutschen, musste ich noch einen Gurt spannen. Und Alles, was ich aus versehen nicht festhalte oder mir aus den Finger gleitet, landet unten in der ca. 80 cm tiefen Bilge. Da ich die Teile dort nur mit einem langen Greifer und viel Geduld wieder herausbekomme, binde ich die Teile an ein Band (siehe schwarze Leine im Bild). Der absolute Alptraum! Schließlich jedoch hatte ich es irgendwie hinbekommen.  Noch Tage danach hatte ich mit den Folgen der ungewohnten Kraftanstrengung, wie Ganzkörper-Muskelkater, zu kämpfen.

Ich schwor mir, dass ich das nie wieder machen werde und ich unbedingt eine Kupplung mit Klemmnabe haben müsste. Wie es der Zufall will, hat ein Vereinskamerad noch eine gebrauchte Kupplung liegen - genau passend für eine Welle mit Durchmesser ø25 mm und den Getriebeflansch (Lochkreisdurchmesser ø78 mm, Zentrierung ø50 mm). Nun brauchen wir nur noch ein neues Gummilager, eine neue Welle und natürlich am liebsten auch eine andere Dichtung - eine, die nicht leckt!

Für die Beschaffung der neuen Komponenten, vermesse ich zunächst die vorhandenen Wellenanlage (siehe Zeichnung). Dann schauen wir uns um, wo wir  eine neue Welle herbekommen. Die Standardwellen vom Bootszubehör sind sehr teuer und außerdem passt der Kegelsitz nicht zu unserem vorhandenen Propeller, den ich auch vermessen hatte. Unsere Recherche nach einem geeigneten Lieferanten für einen Rundstahl, mit dem Durchmesser ø25 h9 und einer Länge von 1,15 m war zeitraubend und ernüchternd. Entweder hatten sie das Material gar nicht oder wenn, dann nur in 3 oder 6m Längen. Wir haben uns für Edelstahl mit der Werkstoff-Nr. 1.4305 entschieden, da wir die Welle in Eigenregie drehen/fräsen wollen (Kegelsitz mit Gewinde, sowie Gewindefreistich und Fräsen der Nut für die Passfeder) und sich das Material gut zerspanen lässt. Die Firma "Koch und Krupitzer" aus Schenefeld bei Hamburg, wo unsere "Altvorderen" ihre Schiffswellen bezogen haben, gibt es seit 2016 nicht mehr. Über das Internet konnte ich schließlich eine Firma bei Berlin ausfindig machen, die uns die Welle, abgelängt auf Fertigmaß, zuschicken konnte. Das ganze für bummelig 77 EUR inklusive Versand - das paßt!

Das Gummilager hatte unser Segelmacher des Vertrauens (Fa. Bohnsegel) zufällig im Regal liegen - unfassbar! Jetzt fehlt nur noch eine Dichtung.

Wir erkundigen uns nach Alternativen zur Stopfbuchsdichtung, wie z. B. Gleitringdichtung oder Simmerring usw. - ganz entgegen den ebenso dringenden wie nachvollziehbaren Empfehlungen von Peter Horn (siehe Bericht vom Wintertreffen der Delphin-66-Liebhaber 2019) Wir entscheiden uns mit schlechtem Gewissen für eine Gleitringdichtung, weil wir den Gedanken einer trockenen Bilge einfach nicht aus dem Kopf bekommen. Außerdem soll sie auch wartungsfrei sein.

Unsere Wahl fällt auf folgende PSS-Gleitringdichtung:Das "PSS" steht für "Packless Sealing System", also eine Dichtung ohne Packungsringe, wie bei einer Stopfbuchse. Das besondere bei der Gleitringdichtung ist, dass das eigentliche Dichten zwischen zwei Ringen bzw. Flanschen stattfindet. Der erste Ring/Flansch ist feststehend (Pos. 5) und ist flexibel über den Gummibalg (Pos. 4) mit dem feststehenden Stevenrohr (Pos. 2) verbunden. Dieser feststehende Ring/Flansch ist aus Carbon/Grafit und hat an der (im Bild rechten) Strinfläche eine spiegelglatte Oberfläche. Dagegen läuft der Edelstahlrotor (Pos. 6), der auf der rotierenden Welle (Pos. 1) montiert ist. Zwischen diesen beiden Teilen, dem feststehenden Ring/Flansch (Pos. 5) und dem rotierenden Edelstahlrotor (Pos. 6) findet das Dichten statt. Der Gummibalg (Pos. 4) sorgt für  eine flexible Lagerung des Ringes/Flansches (Pos. 5) und gleicht damit Unrundheiten aus. Ausserdem sorgt er für den notwendigen Anpresskraft zwischen Ring/Flansch (Pos. 5) und dem rotierenden Edelstahlrotor (Pos. 6). An die Schlauchtülle (Pos. 9) wird ein Schlauch ø10mm angeschlossen und das Ende möglichst weit über die Wasserlinie geführt. Über diesen Schlauch wird die Gleitringdichtung entlüftet, so dass an den Flächen zwischen dem feststehenden Ring/Flansch (Pos. 5) und dem rotierenden Edelstahlrotor (Pos. 6) immer Wasser ansteht, so dass ausreichend gekühlt und geschmiert wird. Der Edelstahlrotor (Pos. 6) dichtet mit zwei innenliegenden O-Ringen (Pos. 8) auf der Welle (Pos. 1) ab. Der Edelstahlrotor (Pos. 6) ist mit 2 x 2, hintereinander (!!) geschraubten, Madenschrauben (Pos. 7) auf der Welle (Pos. 1) fixiert.

Nachdem wir nun wissen, welche Komponenten wir für unsere Wellenanlage verwenden wollen, machen wir uns an die Arbeit. Nachdem ich die Kupplung von der Welle herunter hatte, konnte ich diese aus dem Stevenrohr ziehen. Natürlich musste ich vorher das Ruderblatt ausbauen. Bei näherer Betrachtung der Welle sind deutliche Einlaufspuren (bis 0,4 mm) im Bereich des Gummilagers und der Stopfbuchsringe zu erkennen. Es war also die richtige Entscheidung, auch die Welle zu erneuern.

Den Propeller bekomme ich dann auch recht einfach von seinem Kegelsitz gezogen.

Als nächstes musste das Gummilager raus. Dieses besteht aus einer Messing- oder Bronzebuchse, in die das eigentliche Gummilager geklebt ist. Bei unserem Schiff sitzt dieses Lager in einem Art außenliegenden Flansch, ebenfalls aus Messing oder Bronze. Das alte Lager herauszubekommen war nicht gerade einfach, da es keine Möglichkeit gibt, von außen, hinter die Buchse zu gelangen, um diese dann herauszuziehen. Bernd Meusel ("Joker" - Baunummer 20) gab uns den wertvollen Tip, die Buchse in Längsrichtung aufzusägen und dann nach innen zu biegen. Das schwierige hierbei war nur, nicht zu tief zu
sägen, denn der Übergang von der Buchse zum Lager war auf Grund des gleichen Werkstoffs nicht zu erkennen. Als schließlich das alte Lager draußen war, habe ich die Flächen mit feinem Schleifpapier sauber gemacht und das neue Gummilager auf die passende Länge gekürzt. Dann konnte ich es mit der Handfläche, ohne es zu verkanten, in das Lager drücken. Zusätzlich habe ich das Gummilager mit zwei radial eingeschraubten Gewindestiften (M5 x 5 mm in 90° und 270° ) gegen Verdrehen gesichert. Die Gewindestifte habe ich dann mit Gewindekleber eingeschraubt.

Die Dichtung zwischen Flansch und Schiffsrumpf musste ebenfalls erneuert werden. Daher habe ich eine 3 mm breite und 3 mm tiefe Nut um den Flansch herum gefräst und dann mit Sikaflex verfüllt (Links im Bild die aufgebrachte Dichtmasse).

Nachdem wir dann alle Teile zusammen hatten, konnte ich das Ganze zusammenbauen. Das ging wirklich sehr zügig vonstatten; die Teile passten perfekt zusammen. Die radialen Gewindestifte zur Fixierung des Edelstahlrotors der Gleitringdichtung auf der Welle, habe ich ebenfalls mit Gewindekleber eingesetzt (hier aber nur jeweils den zweiten Gewindestift). Wichtig bei der Montage der Gleitringdichtung ist, für das Raufschieben des Edelstahlrotors auf die Welle, aufgrund  von Unverträglichkeit der innen-liegenden O-Ringdichtungen des Edelstahlrotors, KEIN Öl oder Fett zu verwenden. Stattdessen empfiehlt der Hersteller zur besseren Schmierung Spülmittel.

Das Ergebnis der ganzen Umbau-Aktion im Bild rechts und als Vorher-/Nachher-Vergleich:

Den Schlauch für die Entlüftung habe ich mittlerweile auch montiert.

Zum Schluss sei angemerkt: "Hochmut kommt vor dem Fall." Wird sich unser besserwisserisches Verhalten bezüglich der Gleitringdichtung bitter rächen? Uns liegen die mahnenden Wort von Peter Horn vom Wintertreffen vor ein paar Wochen noch in den Ohren. Wir sind uns bewusst, das es sich bei unserem Vorhaben wohl um ein kleines Experiment handelt.  Wir sind mehr als gespannt, ob die Gleitringdichtung den widrigen Betriebsbedingungen  (Trockenfallen, Sedimenten/Schlick im Wasser usw.) standhalten wird. Wir werden berichten!

Nicole und Axel ("Hanna" - Baunummer 9)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Gasheizung: Beseitigung der Lüftergeräusche

Januar 2019

Unsere Standheizung, eine Trumatic E 2800, haben wir häufig in der Vor- und Nebensaison in Gebrauch. Leider macht sie im Betrieb sehr unangenehme Geräusche - ein schnelles, tickendes Schleifen. Wir vermuten, dass es der Lüfter ist.

Um der Sache auf den Grund zu gehen, baue ich die Standheizung aus und nehme sie mit nach Hause. Dafür klemme ich sie von der Steuerung (siehe Bild) ab und demontiere die Schläuche und Leitungen von der Heizung. Dass geht wider Erwarten recht zügig vonstatten.

Zu Hause demontiere ich dann das Gehäuse, was sich auf Grund der teilweise stark korrodierten Schrauben schwieriger gestaltet. Nach einer ersten Begutachtung stelle ich leichte Korrosion an einer Stelle des Lüftergehäusbleches fest. Durch Volumenzunahme des Bleches infolge Korrosion, ist offensichtlich das Spaltmaß vom äußeren Lüfterrad unterschritten. Das Gebläse besteht aus zwei Lüfterrädern, die auf derselben Antriebswelle sitzen. Abgebildet ist das innere Lüfterrad, das nicht schleift. Ich demontiere das Gebläse und entferne den Rost am Gehäuseblech. Nach der Remontage teste ich das Gebläse, in dem ich (mit einem Trafo von Lego) an den Motor 12 V anklemme. Das schleifende Geräusch ist nicht mehr zu hören. Allerdings warte ich noch einwenig mit dem Freuen, denn ich will erst einen Testlauf im eingebauten Zustand machen.

Der Einbau der Heizung ist schnell gemacht und auch das Anschließen der Schläuche sowie der Elektrik ist schnell erledigt. Ich starte umgehend mit dem Testlauf. Das Ergebnis ist sehr zufriedenstellend. Die Heizung läuft ohne das nervige Schleifen des Lüfterrades! Ein wunderschönes Gefühl, wieder eine kleine Baustelle in Angriff genommen zu haben!

 

Abdichten des Lüfteraufbaus

Schon seit längerem nervte uns eine Undichtigkeit, irgendwo am Aufbau des Lüfters in unserer Nasszelle. Unsere erste Vermutung war, dass das Wasser durch die Schrauben (s. Bild) kommen würde. Die haben wir deshalb letzte Saison neu eingedichtet und mit Gummischeiben versehen. Trotzdem kamen irgendwo Tropfen was Wasser hindurch.

Heute machen wir uns an die Abdichtung zwischen dem domartigen Aufbau des Lüfters und dem Schiffsdeck.

Als erste Maßnahme entfernen wir mit einem Teppichmesser die alte Dichtmasse. Dabei ist Vorsicht geboten, denn leicht rutscht man dabei ab und beschädigt das Holz. Im zweiten Schritt fräsen wir mit dem Multiwerkzeug eine ca. 3 mm breite und tiefe Nut rund um den Domaufbau. Dadurch kann mehr Dichtmasse eingebracht werden und das Material kann hierdurch besser Ausdehnungen ausgleichen. Als nächstes kleben wir den Rand ab und können nun die Nut mit Sikaflex verfüllen. Gleich im Anschluss kommt das Dichtband wieder ab.

 

 

 

 

So sieht das Ergebnis aus:

Wir hoffen, dass wir mit dieser Maßnahme das Problem mit der Nässe beheben konnten.

Muschelbänke am Kiel

20.08.2017, SVE (Elmshorn)

Wir wollen es wissen! Den gesamten Urlaub haben wir uns geärgert. Ist es wirklich der Bewuchs, der uns so sehr ausbremst hat und auch für die unglaublichen Vibrationen an der Pinne verantwortlich ist?

Es ist Sonntag, und Hochwasser ist am frühen Nachmittag. Ein günstiger Zeitpunkt, unserer Hanna mit stehendem Mast auf die Slippbahn zu bringen. Schnell ist der Slippwagen auf der Schiene und wir lassen ihn zu Wasser. Wir binden unsere Hanna los und ziehen uns zur Slippbahn – alles ohne Motor. Ein Vereinskamerad an der Winsch, zieht sodann den Slippwagen mitsamt dem Schiff aus dem Wasser. Die Spannung ist recht groß – und die Überraschung, als wir die Muschelbänke am Kiel sehen, auch! Die Muscheln sitzen dicht an dicht, aber nur im unteren Bereich des Kiels, also dort, wo die Hanna am Anfang der Saison im Schlick gesteckt hat. Und ja, wir können uns vorstellen, dass uns diese Menge von Muscheln ausbremsen kann und bei Fahrt durch’s Wasser Verwirbelungen erzeugen können, die dann am Ruderblatt zu den starken Vibrationen führen.

Wir rücken dem Bewuchs mit einem Hochdruckreiniger zu Leibe. Dann müssen wir zu sehen, dass wir die Hanna wieder ins Wasser bekommen, da bald das Hochwasser erreicht ist.

Wir sind froh, dass wir uns zu dieser Aktion durchgerungen haben und hoffen, dass wir nächstes Wochenende den Erfolg dieser Maßnahme spüren können.